GKN Powder Metallurgy的全球销售总监，破坏性技术和市场部门Markus Josten表示，在未来十到二十年内，增材制造可以在当地的机械车间，零件店或汽车经销商处找到。在GKN Sinter Metals博客的一篇文章中 ，Josten着眼于AM在汽车售后市场中不断增长的潜力，最近在保时捷经典， 梅赛德斯 - 奔驰 和 奥迪等公司采用备用和稀有零件生产技术证明了这一点 。

根据Autocare.org的数据，2013年汽车售后市场为3182亿美元，预计到2020年将达到4212亿美元 。这代表了很大程度的运输，包装和物流成本。此外，原始设备供应商(OES)有义务在生产后的十五年内为所有车辆生产和运输零件，这意味着需要对库存生产和储存进行大量投资。

通过使用Binder喷射和选择性激光熔化(SLM)，Josten表示AM可以降低库存和存储成本，有可能改变汽车售后市场。在机构和大学对添加制造零件的特性进行的初步研究使许多行业专家得出结论，AM部件的质量与传统方法制造的部件的质量相当。

然而，尽管材料特性与传统工艺相当，但AM采用的成本迄今为止一直是制造商关注的主要问题。目前，与传统的大规模生产方法相比，生产AM部件的成本可能高出10-15倍; 然而，通过优化零件的几何形状以减少材料的使用和重量，或者考虑到与模具相关的成本的降低，可以通过将多个零件组合成单个印刷品来减轻这些成本。

最近，某些类型的增材制造的价格下降，而生产能力不断提高，使得该技术 - 特别是粘合剂喷射AM - 成为传统工艺的未来竞争者。

随着金属添加剂制造开始能够与传统方法竞争，设计师将能够降低传统制造所需的模具和模具成本。虽然设计一款带AM部件的新车是一个根本性的转变，并且可能需要时间才能实现，但是更有可能在售后市场中广泛使用AM，Josten表示，并且还将有助于为设计师和设计人员收集实际数据。 OES。

此外，该报告还发现，AM用于备件生产的扩展可以扩大独立售后市场(IAM)的机会，后者不必遵循与OES相同的指导方针和规则。此外，即使是十五年以上的车辆，它也可以使IAM供应商继续提供备件; 目前，这是非常困难的，因为可能没有工具甚至可用于IAM的印刷品用于生产旧备件。此外，对于短期运行这些部件的重组成本可能不适用于IAM，因为IAM不太可能具有与OES相同的资源。

乔斯坦认为，这将从高端旧车开始。不需要承受大负荷的小零件将是第一个从传统制造转向增材制造的零件。这可以消除动力传动系统中的大部分零件，但包括许多钣金零件。

“这已经从像保时捷这样的公司开始，但我认为在未来五年内，AM将成为高端老式汽车售后零件的常态。这些早期采用者将设定步伐，因为Binder jet和SLM开始缩小生产和成本差距，以大规模进入汽车售后市场，“Josten解释说。

Josten补充说，将需要某种形式的质量控制来覆盖整个过程，确保在一个地方生产的备件与另一个地点相同。虽然使用的AM系统和设计可能是相同的，但如果某个位置选择使用不同于指定类型的金属粉末，则可能会改变部件的材料属性。因此，新的市场可能会为汽车售后市场中的小型AM零件生产商的许可和认证开放。